Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus

Ny melding til Stortinget: Vil regionale planer gi bærekraftige byer og sterke distrikt?

Av Kjell Arve Harvold og Heidi Bergsli

Forsker Heidi Bergsli, NIBR, HiOA

Forsker Heidi Bergsli, NIBR, HiOA

Regjeringen har nettopp lagt fram Stortingsmeldingen «Bærekraftige byar og sterke distrikt». Utviklingen i hovedstadsregionen gis her bred omtale. Det slås fast at regionen står i en særstilling, både økonomisk, sosialt og med hensyn til klima. I den sammenheng er Regional plan for Oslo og Akershus viktig.

Planen, som ble vedtatt i 2015, gir retningslinjer for områder der vekst skal prioriteres framfor vern. «Vidare fleirkjerna utvikling er viktig for å styrkje den internasjonale konkurransekrafta til regionen og for vidare kutt i klimautslepp» heter det i den nye Stortingsmeldingen. Hvilke konkrete grep er gjort i regional plan, og hvor bindende er den?

Forsker Kjell Harvold, NIBR, HiOA

Forsker Kjell Harvold, NIBR, HiOA

Hovedstadsregionen har hatt en sterk befolkningsvekst de siste årene. Et tilbakevendende spørsmål har vært hvordan denne veksten skal kanaliseres. For å få til en regional løsning på denne utfordringen, ble Oslo og Akershus av staten pålagt å utarbeide en felles plan. I 2015 forelå resultatet, Regional plan for areal- og transport for Oslo og Akershus.

Hovedtilnærmingen i planen er en flerkjernet utvikling, der ikke bare Oslo men også mindre steder som Ski, Ås, Lillestrøm og Asker skal utvikles til regionssentra, samtidig som de kollektive transportårene skal styrkes. Det er med andre ord en plan i tråd med anbefalingene i den nye Stortingsmeldingen.

Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus

Kilde: Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, 29015, s. 7

Den flerkjernede byregionen

Filosofien bak den flerkjernede byregionen er at den regionale konkurransekraften styrkes gjennom en funksjonell arbeidsdeling i et større regionalt system. I tillegg vektlegges klimahensyn gjennom fortettet utbygging og tiltak for å redusere biltrafikk i et bysystem som i større grad strømlinjeformer reiser mellom knutepunkt.

I Oslo og Akershus ser vi nå konturene av en slik flerkjernet utvikling: Ikke bare Oslo, men også tettsteder som Ski, Ås, Lillestrøm og Asker har opplevd sterk vekst de siste årene. I regional plan legges det opp til at veksten i utvalgte knutepunkt skal fortsette. Samtidig skal mindre steder måtte leve med betydelige lavere vekst.

Planen setter imidlertid betingelser for veksten i knutepunktene: Minst 90 prosent av kommende boligbygging skal skje innenfor tettsteder/byområder. Dette betyr at kvaliteter som vanligvis har vært fremhevet i kommunene- særlig eneboligtomter og god plass – er byttet ut med fortetting.

En høy bilbasert forstadsbefolkning er ikke en god utvikling for klimapolitikken. I regional plan for Oslo og Akershus skal 90 % av kommende boligbygging skje innenfor tettsteder og byområder. Illustrasjonsfoto.

Fortetting og lokalt selvstyre

Norske kommuner har selv ansvar for å utvikle sine arealplaner. Spørsmålet er derfor hvordan de har tatt imot de nye retningslinjene. I høringsuttalelsene fra kommunene til den regionale planen finner vi nesten ubetinget støtte til planen.

På overordnet nivå hilser kommunene planen velkommen som et nyttig verktøy for bærekraftig utvikling. Samtidig ser vi at kommunene har forbehold når det gjelder hvor sterk fortettingen skal være i egen kommune.

Typisk er kommunene negative til at så mye som 90 prosent av kommende boligbygging skal skje innenfor tettstedene. De vil ha en noe lavere andel i tettsteder og tilsvarende en noe høyre andel bygging i spredte områder. Allerede i høringsrunden kan det altså sies at planen utfordres.

Hvor førende er den regionale planen?

Den regionale planen er ikke juridisk bindende, men kan være grunnlag for innsigelser. Den ligger dessuten tett opp til nasjonale retningslinjer om bærekraftig utvikling, særlig basert på kompakt utvikling og reduksjon i personbiltrafikk. Planen kan derfor sies å være konsensusbasert og i tråd med hva kommunene uansett må følge opp.

Hvis en kommune bryter med planen, kan den bli møtt med innsigelse. Dette var tilfelle i Oppegård kommune, som la ut et område i Svartskog for utbygging av 100-115 eneboliger i et område utenfor den regionale planens transportkorridorer. Planen ble møtt med innsigelse fra fylkesmannen, med støtte fra Klima- og miljødepartementet.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet valgte imidlertid å se bort fra innsigelsen og godkjente kommunens plan. Dette er et klart eksempel på hvordan den regionale planen blir svekket av kommunale vedtak. Det er altså grunn til å si at den regionale planen i dag står svakt som bindende verktøy.

Ny melding varsler sterkere vekt på regionale løsninger

Den nye Stortingsmeldingen varsler at det vil bli lagt mer vekt på regionale løsninger i framtiden. Regjeringen vil nå «konkretisere nærare korleis den regionale planlegginga kan gjerast meir forpliktande», som det heter i meldingen (s.82). Dette vil skje i proposisjonen til Stortinget med forslag til ny inndeling av regionalt folkevalgt nivå, som blir lagt fram senere denne våren.

Hvis planer – slik som Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus – skal få tyngde i framtiden, er det viktig at den nye proposisjonen gir større muligheter for å binde den kommunale planleggingen opp mot de regionale forutsetningene.

Referanser

  • Bergsli, H. & K.A. Harvold (2016): From Sprawl to Polycentricity? The planning of the Oslo metropolitan region. Paper presentert på konferansen “Urban Governance in Europe” i Oslo, 29-30 september 2016.
  • Oslo kommune og Akershus fylkeskommune (2015): Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Vedtatt i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune desember 2015.
  • St.mld. 18 (2016-17): Bærekraftige byar og sterke distrikt. Tilråding frå Kommunal- og moderniseringsdepartementet 17. februar 2017, godkjend i statsråd same dagen (Regjeringa Solberg).

Previous

Søppelkrise også i Bangalore

Next

Russisk byfornyelse kan utradere Khrusjtsjov-blokkene

2 Comments

  1. Svartskogeksempelet er et dårlig eksempel for å illustrere at planen er for lite bindende for kommunen. Problemet er vel at man politisk verken lokalt, regionalt eller nasjonalt mente at utbyggingen var i strid med planen. Men man faglig/administrativt hadde en annen oppfatning på alle nivåer. Dette dreier seg ikke om juss. Dreier seg om politisk eierskap og evne til å holde fast ideelle langsiktige mål i møte med konkete forslag/planer.

  2. Det er slike steder som Svartskog hvor det bør bygges kompakt for å oppfylle de overordnede mål om mindre biltrafikk, bedre klima og trivsel. Forbi Svartskog er det kollektivtransport mange ganger i timen mot bare en gang (to i rushtiden fra Ås). I forhold til Ski og spesielt Ås får utbygging på Svartskog vesentlig kortere og mindre ressurskrevende reiser til Oslo, mer fleksibelt slik at kapasiteten lettere kan tilpasses behovet. I tillegg til el-busser ligger forholdene til rette for både el-båt og el-sykkel. Derfor mindre behov for bruk av egen bil ved kompakt utbygging på Svartskog og andre vestvendte skråninger ned mot Bunnefjorden. I «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging», står det: «For å redusere byspredning, transportbehov og klimautslipp, må vi utvikle kompakte byer og tettsteder og bygge tett rundt kollektivknutepunkt.» I 2009 påla Stortinget Oslo kommune og Akershus fylkeskommune å utarbeide en felles regional plan for areal og transport. Veksten skulle konsentreres til jernbanestasjonene Ås, Ski, Lillestrøm, Sandvika, Asker og Gardermoen/Jessheim . Planen baserte seg på at bare jernbane blir forurensningsfri. For 8 år siden var det uaktuelt med el-busser, el-båer og el-sykler.
    Spesielt uegnet i forhold til målene er Ås som regionby for å avlaste Oslo:
    1. Byspredningen blir større om en bygger 3 mil fra Oslo, enn om en gjør det i Oslo og nabokommuner
    2. Transportbehovet, antall personkm øker med økende reiseavstand.
    3. Større behov for å reise bort fra en leilighet i en blokk enn fra et hus i en have.
    4. Klimautslippet blir større når folk blir mer avhengig av å bruke egen bil. Ås stasjon er ikke et kollektivknutepunkt og er uten buss til Oslo.
    5. Dyrket jord er det mer av innen 2 km fra Ås stasjon enn i de andre regionbyene. En risikerer mer nedbygging av jorder i Ås enn i andre fem regionbyene. Selvforsyning blir også svekket ved transformasjon av fruktbare hager i Ås sentralområde til blokker og asfalterte arealer.
    6. Tog er mindre robust ved stopp og terror, enn buss, båt og sykkel.
    7. Kommuneøkonomien blir mindre robust ved økning i befolkningen, som krever store lån til utbygging av infrastruktur. Det regnes med 7 år før en innflytter gir mer inntekter enn utgifter. Inntektene i Ås var i 2016 på bare 92% av gjennomsnittet i Norge. Med tilflytting av de som ikke har råd til å bo i Oslo eller ved sjøen i nabokommunene, må en regne med at gjennomsnittsinntektene vil syke rundt jernbanestasjoner som ikke ligger ved sjøen. I verste fall kan det føre til likende problemer av de som kompakt utbygging av drabantbyer/regionalbyer har ført til i Sverige.
    8. Rotløshet øker både ved sterk vekst og med økende andel som arbeider i Oslo.
    9. Sosiale konflikt og mistrivsel vil øke ved transformasjon fra selveide småhus med hager til blokker ført opp av kapitalsterke utbyggere. Noen vil selge hus og hjem for store penger, mens andre vil beholde områder for selveiere med småhus. Det setter ondt blod.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén