Nullvekstmålet i norske byer

Seniorrådgiver Jan-Tore Berghei, NIBR, HiOA

Seniorrådgiver Jan-Tore Berghei, NIBR, HiOA

Hvordan skal byene få flere til å sykle, ta kollektivtrafikk og gå når de skal reise rundt i framtida? I en gjennomgang av ti norske byers planer for å få ned biltrafikken 6. januar slår Aftenposten fast at dagens vedtatte planer er «helt utilstrekkelige» for å nå nullvekstmålet i biltrafikken.

Nullvekstmålet vedtatt i Stortinget går ut på at man ønsker null økning i personbiltransporten i årene fremover i norske byer. Men planene byene har i dag holder ikke mål, slår altså avisa fast.

Nullvekstmålet er et relativt nytt mål for transportplanlegging i og rundt de norske byene, stadfestet til å gjelde ni byområder i landet i ny Nasjonal transportplan (2018-2029). Den ble som kjent vedtatt helt på tampen av forrige stortingsperiode før sommeren i fjor.

Bakgrunnen for saken er Vegvesenets byutredninger som nylig er gjennomført i åtte norske byområder. Men det som ikke fremkommer like godt i Aftenpostens dekning er at utredningene danner kunnskapsgrunnlaget for nye tiltak, mål og planer for byområdene. Slik Vegvesenet skriver i sin pressemelding: Det er nå arbeidet starter!

Å forvente at de ni byene allerede nå skal ha lagt forpliktende planer for å nå dette ganske ferske politiske målet er derfor å foregripe begivenhetenes gang.

Faksimile fra Aftenposten, 6. januar 2018.

Faksimile fra Aftenposten, 6. januar 2018

Utredningene er grunnsteinen

Avtalene og planene involverer i tillegg nabokommuner, fylker, offentlige og private transportforetak og en rekke statlige aktører. Det vil altså ta tid å hamre ut nye forpliktende planer og tiltak.

I NTP blir byutredningene omtalt som selve kunnskapsgrunnlaget for forhandlingene om byvekstavtaler i byområdene. Dette er forpliktende avtaler som skal sørge for at Norge når nullvekstmålet. Områdene dette gjelder er:

  • Oslo/Akershus
  • Bergen
  • Trondheim
  • Nord-Jæren
  • Kristiansandsregionen
  • Buskerudbyen
  • Grenland
  • Nedre Glomma
  • Tromsø

Tiltakene skal nå forhandles om mellom byområdene (kommunene, fylkene) og statens aktører og settes i verk de kommende årene. Men først venter også flere høringsrunder og politisk behandling.

Et annet viktig poeng er at disse forhandlingene og planene vel så mye handler om hva statens aktører selv foretar seg (og forplikter seg til) som hvilke tiltak bykommunene planlegger og gjennomfører.

[infogram id=”trafikkmal-i-byavtaler-1g502y43l5q82jd”]

Stortinget har vedtatt at byene ikke skal ha vekst i biltrafikken i framtida, det såkalte nullvekstmålet. Foto: Daniel von Appen, Unsplash

Stortinget har vedtatt at byene ikke skal ha vekst i biltrafikken i framtida, det såkalte nullvekstmålet. Foto: Daniel von Appen, Unsplash

Nye mål gir nye planer, og nye avtaler

Nullvekstmålet ble først omtalt i forbindelse med forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023 og i forbindelse med Klimaforliket i Stortinget. Der het det at «Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange».

Videre ble det slått fast at dette gjaldt «de ni største byene», og at dette målet blant annet skulle nås gjennom å etablere Bymiljøavtaler med byene som hovedgrep for å nå disse målene. Disse har nå blitt utvidet og omdøpt til Byvekstavtaler, og skal sørge for samordnet areal- og transportplanlegging i byene.

I ny NTP konkretiseres målet og forutsetningene er endret til byområdene, noe som legger føringer for framtidige planer som norske kommuner både i og rundt de aktuelle byene nå utarbeider.

Staten forhandler gjennom Vegdirektøren om disse avtalene.  En bymiljøavtale (nå byvekstavtale) ble i NTP 2014-2021 omtalt som hovedverktøyet for å nå nullvekstmålet.

Bakklandet i Trondheim. Foto: Knut Opeide, CC BY-SA 2.0

Bakklandet i Trondheim. Vegdirektøren er særlig bekymret for den lave sykkelandelen i mange norske byer. Foto: Knut Opeide, CC BY-SA 2.0

[infogram id=”bymiljomidler-1g4qpz7n63jom1y”]

Har kun fått på plass avtaler med under halvparten

Siden forrige NTP ble vedtatt i Stortinget har Staten kun inngått bymiljøavtaler med to av de ni byområdene, Oslo og Trondheim. Byvekstavtaler er inngått med to andre; Jæren og Bergen.

Et krav fra staten for å inngå byvekstavtaler er at det først gjennomføres en byutredning, slik det nå altså endelig har blitt gjort i de resterende byområdene som løftes fram i NTP. Først med en byutredning i bånn kan man få på plass forpliktende avtaler som tar hensyn til nullvekstmålet.

Jæren er et av områdene som nå har fått en Byvekstavtale med staten.

Jæren er et av byområdene som nylig har fått en Byvekstavtale med staten.

Vegvesenet har tidligere gjennomført konseptvalgutredninger (KVU) med ekstern kvalitetssikring (KS1) for flertallet av byområdene som skal inngå byvekstavtaler, men disse ble altså lagd før målet om nullvekst ble vedtatt.

I Oslo/Akershus og Trondheim har man fått på plass en avtale som nå skal utvides og reforhandles. Men mange av de andre byområdene er ikke forhandlingene mellom statlige aktører, fylkene og kommunene ferdige, og i noen tilfeller har ikke forhandlingene en gang startet opp.

Altså har under halvparten av de gjeldende byene inngått bymiljø/byvekstavtaler. Avtaler som Stortinget la opp til i forrige NTP som den viktigste forutsetningen for å nå nullvekstmålet.

At disse byområdene ikke har fått på plass forpliktende planer for å nå målet er derfor ikke særlig rart. Likevel feller altså Aftenposten sin dom over byenes manglende planer.

I Nasjonal transportplan omtales Byvekstavtaler som hovedverktøyet for å nå målet om nullvekst i biltrafikken i norske byer. Foto: Cedric Brule, Unsplash

I Nasjonal transportplan omtales Byvekstavtaler som hovedverktøyet for å nå målet om nullvekst. Vegdirektøren er særlig opptatt av å få opp andelen syklister i norske byer. Foto: Cedric Brule, Unsplash

Planperioder på fire år

For det er fortsatt slik at det tar tid å vedta planer, og enda lengre tid å implementere samferdselspolitikk i samarbeid med fylke og stat.

I Oslo ble for eksempel den nye kommuneplan (samfunnsdelen) lagt ut på høring i fjor sommer. Den skal behandles i bystyret først i løpet av våren i år. Forrige kommuneplan i hovedstaden ble etter en omfattende prosess vedtatt i 2015. Kommuneplaner rullerer gjerne i takt med kommunestyreperiodene. De endres typisk med høringsrunder og endelig kommunestyrevedtak hvert fjerde år.

At eksisterende planer ikke omfatter nye mål er derfor ingen nyhet. Å kalle byenes planer for helt utilstrekkelige for å nå et mål som kun er få år gammelt, hvor utredningsarbeidet knapt har blitt fullført, og som har oppstått etter at mange av dagens transportplaner ble vedtatt og innført, foregriper begivenhetenes gang.

Oslo er byen med høyest kollektivandel i landet, men kapasiteten er nå sprengt. Foto: Ammerudgymmen. Plan- og bygningsetaten

Den regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus ble vedtatt i 2015, og forholder seg da også til nullvekstmålet. Dette var samme år som Oslos konseptvalgutredning forelå. Den legger føringer for kommunene i hele planområdet når de neste kommuneplanene nå vedtas.

Planer tar tid

Det er verdt å nevne at Staten på sin side først forpliktet seg til denne regionale planen så sent som sommeren 2017. At de andre byene, og ikke minst deres mindre omlandskommuner, ikke har fått innlemmet de relativt ferske nasjonale målene i dagens vedtatte planer fra forrige fylkes- og kommunestyreperiode er derfor ikke kontroversielt.

Hvis målet ikke tas til følge i nye planer vedtatt i inneværende periode hadde det derimot vært mer oppsiktsvekkende. I Oslo tok det to år fra utredningen, kommuneplanen og den regionale planen forelå før man fikk på plass en bymiljøavtale med staten.

Det er ikke nødvendigvis tilfellet at det vil ta noe kortere tid enn i Oslo og Akershus å få på plass nye planer for de andre byområdene, selv om det er snakk om mindre byer. Det kan godt tenkes at dette vil ta lengre tid i de områdene som ikke har vedtatt tilsvarende forpliktende regionale planer.

Nullvekstmålet er et nasjonalt mål nedfelt i Nasjonal transportplan om at veksten i persontrafikk i byene skal skje med kollektiv, sykkel eller gange.

Nullvekstmålet er et nasjonalt mål nedfelt i Nasjonal transportplan om at veksten i persontrafikk i byene skal skje med kollektiv, sykkel eller gange. Illustrasjonsfoto.

Byene har satt høye mål

Byutredningene er altså ingen pekefinger fra staten til byene om at de har vært for dårlige i klassen. Det er heller utredninger som peker på dagens utfordringer og som kommer med forslag til tiltak, og selve grunnsteinen som må legges før lokale planer vedtas. Tiltak som det nå skal forhandles om når byene nå skal møte stat og fylker ved forhandlingsbordet. Avtalene dem imellom er det viktigste verktøyet for å nå nullvekstmålet.

Et annet poeng verdt å nevne er at de nye avtalene handler vel så mye om hva statens aktører foretar seg. Selv om staten og kommunene fremdeles formelt er over- og underordnet hverandre, så baserer avtaler seg på et mer egalitært forhold mellom to gjensidig avhengige aktører.

Det betyr at begge parter kommer med tøffe krav til hverandre i forhandlingene. I noen tilfeller har de norske byene lagt lista høyere og satt seg mer ambisiøse mål enn nullvekstmålet til Stortinget. De ivrer derfor i mange tilfeller etter å komme i mål med de nye avtalene.

Byvekstavtalene innebærer blant annet økt vektlegging på tiltak som skal bedre kollektivtilbudet i og rundt norske byer. Foto: Bybanen i Bergen, Nina Aldin Thune, CC BY-SA 3.0

Byvekstavtalene innebærer blant annet økt vektlegging på tiltak som skal bedre kollektivtilbudet i og rundt norske byer. Foto: Bybanen i Bergen, Nina Aldin Thune, CC BY-SA 3.0

I Oslo, som fikk sin utredning (KVU Oslo-Navet) i 2015, har disse forhandlingene allerede funnet sted, og her forelå det allerede en ferdigforhandlet regional plan for området. 

Dette er også noe av grunnen til det økte konfliktnivået rundt byens samferdselspolitikk det siste året. Noen av de tøffe tiltakene i hovedstaden har som kjent allerede trådd i kraft. 

Men vi kan altså se fram til økt temperatur i lokalavisene også i de andre norske byene i årene framover, etter hvert som forhandlingene med staten om planer for tøffe trafikktiltak ferdigstilles også her.

Previous

Boligprisene i Oslo fortsetter å falle, men i «ransdsonebyene» er det vekst

Next

Norge får nå et storbyuniversitet

3 Comments

  1. Per Inge Østmoen

    Hvem har bestemt “nullvekstmålet” for biltrafikk, og hvilke premisser har blitt lagt til grunn?

  2. Arild Pettersen

    Legg merke til formuleringen null vekst i PERSONBIL trafikken.
    Hvorfor straffer man da også yrkestrafikken som ikke kan bytte til kollektivtrafikk?
    Det burde ikke være rush avgift for vogntog og lastebiler da disse ikke er personbiler og følgelig ikke kan velge andre tidspunkt eller andre alternative reisemåter..

    Dessuten er målet fullstendig uoppnåelig og vil bli ufattelig dyrt å gjennomføre. Og hvis man lykkes blir utslippene faktisk større enn om alle kjører egen elbil.

    Dette er idioti satt i system. Det er ingenting annet enn offentlig godkjent selvskading av samfunnet.
    Historien er full av sivilisasjoner som brått har forsvunnet på toppen av sin storhetstid. Historikere har alltid lurt på hvorfor de plutselig har gått til grunde. Her ser vi altså hvorfor. En innbilt og totalt grunnløs frykt for et element i den periodiske tabellen er nok til ødelegge tusenvis av år med vekst og velstand!

Legg igjen en kommentar

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén