Osloregionens om lag 80 ordførere har samlet seg om en felles klima, areal og transportpolitikk. Dette ble klart da Samarbeidsalliansen for Osloregionen møttes under Oslo Urban Arena den 18. og 19. september for å diskutere forutsetninger for vekst, bærekraftig utvikling og samarbeid i regionen. Alliansen samler 79 kommuner og fem fylkeskommuner i hovedstadsområdet.

Forsker Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Forsker Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

På Oslo Urban Arena ble spesifikke tema satt på agendaen, slik som attraktivt byliv («høyt og tett med kvalitet?»), grønn mobilitet, klimatransformasjon, og sunn og bærekraftig livsstil. Kommunene i Osloregionen planlegger en rekke felles arrangementer når Oslo skal markere seg som europeisk miljøhovedstad 2019.

Men fremmer felles klima, areal og transportpolitikk også regional ulikhet? De mange presentasjonene i Folketeateret viser at distriktskommuner som Nord-Odal og Hurdal er konfrontert med helt andre lokale utfordringer enn utpekte vekstbyer som Lillestrøm og Ski, som planlegger en dobling av antall innbyggere de neste 10 åra. Det å opprettholde et stabilt samfunn i Nord-Odal kan synes mer utfordrende og usikkert enn å fremme transformasjon og attraktivt byliv på Lillestrøm og Ski.

Regionale myndighetene kutter hue av oss hvis vi har for høye ambisjoner.

– Runar Bålsrud (V), ordfører i Hurdal

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Distriktene er urolige for urbaniseringspolitikken

Distriktskommunene er bekymret for urbaniserings- og sentraliseringspolitikken. Samtidig konfronteres de av ulike utfordringer knyttet til globalisering, digitalisering, lav jobbsikkerhet og mye pendling. Kommunene savner en mer vital distriktspolitikk som kan bidra til lokal innovasjon, vekst og utvikling langs de linjene som er nedfelt i Stortingsmelding 18 (2016-2017) om Bærekraftige byer og sterke distrikter.

Om dette ikke skjer kan det lett gi grobunn for økt mistro til det etablerte systemet, og være kimer til kulturelle motreaksjoner mot det som kan oppfattes som en progressiv liberal sentraliseringspolitikk satt i bevegelse av Oslodominerte eliter.

I andre europeiske land har slike oppfatninger bidratt til høyrepopulistiske strømninger, slik det framstilles av de amerikanske professorene Ronald Inglehart og Pipa Norris i sin nye bok: «Cultural Backlash and the Rise of Populism: Trump, Brexit, and the Rise of Authoritarianism Populism».

Her viser de til hvordan politiske opprør mot sittende eliter forsterkes når folks protesterer har rot i misnøye både med egen økonomiske situasjon og sittende eliters sosiale og kulturelle politikk.

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Motreaksjoner fra distriktsordførere

Norge er kanskje ikke der enda, men ordførerne fra Nord-Odal, Hurdal og Enebakk – alle fra kommuner som tar bærekraftsmålene på alvor – var ganske tydelige i sine innlegg. På den ene siden var de veldig frustrert over at fylket tok fra dem vitale bussforbindelser når sentrale regionbyer i bybåndet får tildelt store midler til samferdsel. På den annen side la de vekt på at lokal politikk måtte ta utgangspunkt i egen historie, identitet, kultur og lokale ressurser i fremme av bærekraftsmålene.

De var på ulike vis opptatt av å fremme sentrumsutvikling og ‘attraktivt byliv’, med kaffe latte, sushi og gode skoletilbud for å holde på ungdommen. Hurdal har skapt en økolandby og vil framstå som en ‘sustainable valley’ – bærekraftsdalen. De fikk også ‘grini’ seg til å bli et slags knutepunkt overfor fylkesmyndighetene, som ordføreren utrykte det.

Nord-Odal vil på sin side ha folk vekk fra fotballtipping og inn i det nye biblioteket og ut i skog og mark, som de har mye av. Enebakk har i motsetning til de andre en ung befolkning – mange flytter tilbake til Østmarka-nære tettsteder, og de ønsker ha møteplasser og treningsstudio for ungdommen. E-sport er for eksempel en innovativ ny-satsing i kommunen.

Men utgangspunktet er ikke alltid like godt i tidligere jordbruk- og skogbrukskommuner med lav utdanning og lav folkehelse og mye pendling til Oslo. De strever med sparsomt næringsliv og få arbeidsplasser og ungdom som ikke vender tilbake etter endt utdannelse. Disse relativt fattige distriktskommunene oppfatter at de ikke får de midler fra stat og fylke til lokale investeringer som de trenger.

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Regionalpolitikken krever statlige investeringer og samarbeid

Det er derfor ikke rart at denne urbane transformasjonspolitikken skaper motreaksjoner og delvis politiske protester i distriktene. Mange distrikts-kommuner utrykker misnøye med å være ‘utenfor prioriterte vekstområder’ og at de kun skal legge ‘til rette for noe utbygging/vedlikeholdsvekst for å opprettholde stabile bomiljø’, slik det heter i den regionale areal- og transportplanen.

Den regionale (og nasjonale) politikken for nullvekst i personbiltrafikk, knutepunktsutvikling og kompakt byutvikling – nedfelt i Osloregionens strategi gjennom den regionale planen – stiller bybåndskommunene og distrikts-kommunene overfor helt ulike politisk-kulturelle og økonomiske utfordringer. En politikk med fokus på urban transformasjon og CO2-reduksjon forutsetter blant annet store statlige investeringer i infrastruktur og kollektivtrafikk og tiltak for en tettere bebyggelse.

Men for å kvalifisere for statlig støtte til samferdsel må kommunen ligge i det såkalte bybåndet rundt Oslo og omfatte et knutepunkt/vekstsenter. Dette nyter vekstbyene Lillestrøm, Ski og Sandvika/Fornebu særlig godt av. Follobanen har for eksempel et budsjett på 30 milliarder kroner.

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Samskaping legger press på stat og innbyggere

Uansett om det er konflikter som skal løses eller innovative ideer og byutviklingsplaner som skal settes ut i livet mente mange at svaret lå i økt samarbeid mellom offentlig og private aktører, nye former for medvirkning fra innbyggere, og samskaping mellom offentlige og private aktører.

Investeringer krever aktiv inngripen fra kommunen i samarbeid med lokalt næringsliv (banker, utbyggere) og innbyggerne selv. Dette var lærdom fra Nord-Odal, Lillestrøm og Hovinbyen i øst til Lilleakerbyen, Fornebu, og Holmestrand i vest.

Men staten er et mangehodet troll, får vi høre fra ordførere og planleggere i ulike innlegg. Den bidrar med samferdselsinvesteringer, men Vegvesenet og dens håndbøker gir ofte lite rom for fleksible valg når kommuner vil omforme riks- og fylkesveier med nye kollektivfelt, sykkelfelt og gangveier.

Samtidig er stat og fylke også garantister for at de sentrale kommunene bygger høyt og tett i regionbyene og at byene respekterer såkalte ‘grønne grenser’. Grønn sone definerer utviklings- og vekstområder hvor framtidig vekst skal skje i Oslo og Akershus.

Motstand også blant lokale innbyggere – NIMBY

Mål om lavkarbon-byer og bytransformasjon møter også motstand blant ulike grupper i befolkningen, særlig når det rammer i egen bakgård. Byplanleggingen krever derfor at medvirkning tas på alvor. Det ble vist til beboeraksjoner mot fortetting, høyhus og transformasjon både på Ski og Lillestrøm, bompengeaksjoner i Oslo og Nedre Glomma, og motstand mot å fjerne parkeringsplasser i sentrum i de fleste lokale byer og tettsteder.

Her kan planleggere møtes av holdninger som ‘bilkjøring er en menneskerett’, ‘føkk MDG’ og ‘menn over 30 tar ikke bussen’. Som statsministeren nylig kommenterte; «akkurat nå er det bompenger som trigger netthat». Folk reagerer når det legges direkte begrensninger på bilbruk, parkering og bruk av eksisterende boligområder.

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Foto: Trond Vedeld, NIBR, OsloMet

Fascinerende epoke

Likevel er det klima, fortetting og kaffe-latte som dominerte diskursen om bærekraftig by og regionsutvikling på Oslo Urban Arena. Og folk flest synes positive til mange innovative tiltak mot mer attraktivt byliv.

Sentralt står storstilte utbygginger i Oslonære områder – der planlegging av Lilleakerbyen begynner med visjoner om hva bylivet skal være og hvordan byrommet skal skape dette livet; Fornebu-byen bygges fra scratch med kollektive dele-løsninger og grønn mobilitet; og Hovinbyen skal folde seg ut som nytt innovasjonsdistrikt.

Oslo og Osloregionen er i støpeskjeen – påvirket av nye trender i byplanlegging, innovasjon og eksperimentering – der fellesarenaer som Oslo Urban Arena skaper nye idéer og har viktige fortellinger å bidra med. Dette er sentrale problemstillinger NIBR arbeider med i forskningsprosjektene GreenGov og Smart Mobility Suburbs (SMS).